大牛配资与比亚迪合作的它，放弃造车、改行做智驾供应商

E 轮融资达到 2.03 亿美元大牛配资，但 Nuro 还熬过"寒冬"。

上月末，曾经的北美智驾"独角兽"企业 Nuro，刚刚完成了其 E 轮追加融资。

除去最近几年偶尔见诸于科技自媒体的介绍其华人创制人的文章，以无人物流车起家的 Nuro，在国内公众媒体中存在感并不高

追加金额共 9700 万美元，除了优步（Uber）与英伟达两家外，参与的还有贝利 · 吉福德（Baillie Gifford，特斯拉的大股东之一），以及冰屋风投、亲和风投、誓言风投等等一众投资基金。

如果算上今年 4 月，由普信集团（T. Rowe Price）、富达投资、老虎环球基金、Greylock 等等先期注入的 1.06 亿美元资金，则本轮融资总额达到了 2.03 亿美元（约 14.44 亿人民币）规模。

值得一提的是，在 4 月启动 E 轮融资之际，各方综合给出的企业估值，约为 60 亿美元规模。这看似一个非常巨大的数字，然而对比 2021 年该公司在 D 轮融资时高达 86 亿美元的估值，跌幅超过了三成。

Nuro 官方于去年公布的最新产品概念图，可见其业务已经转型为智能驾驶解决方案提供商

尽管估值大幅下跌，但对企业而言，能够融到新的资金显然才是生死攸关的大事。毕竟，鉴于盈利甚至何时能够收回投资的焦虑，全球智驾企业刚刚经历了去年到今年年初的这波"资本寒冬"。

而仅就 Nuro 来说，最近这轮持续半年时间的融资，更像是各大资本给予的最后机会 ……

01特殊赛道的"独角兽"

"它是一个在公路上行驶的可爱机器人，把我们订的生鲜送给我们。"

上面这则动图，截取自 2022 年 Nuro 公司发布的一则宣传片段，其核心内容为该公司当时最新的第三代无人配送车。

按照目前我们习惯的分类，Nuro 是一家非常典型的人工智能类技术创新型企业。其驻地位于美国加州旧金山市，是广义上的硅谷科技公司之一。由前谷歌 Waymo 项目的资深工程师朱佳俊（曾是 Google 无人车团队首席软件工程师）和戴夫 · 弗格森（曾是 Google 计算机视觉和机器学习负责人），于 2016 年共同创立。

Nuro 的两位联合创始人，戴夫 · 弗格森（左）与朱佳俊（右）

很明显，两人均出曾供职于 Google，并在相关领域内颇有建树。特别是朱佳俊，其于 2004 年毕业于复旦大学计算机系，后赴美深造并于 2008 年获弗吉尼亚大学人工智能与计算机视觉硕士学位，然后进入 Google 工作。在某种程度上，也算得上旅美华人技术型人才的榜样了。

对于北美智能驾驶产业而言，2016 年其实是个非常热闹的年份。

一方面，成立于 2009 年的 Waymo 在，这一年 12 月正式由 Google 独立出来。与此同时，这家公司也开始在测试车辆上不搭载安全员——即 L5 级"无人驾驶"项目的准备工作。

从 2017 年起，这类实验性的 Robotaxi，开始满硅谷乱窜

此外，在当时业界排名第二的"智驾"企业，成立于 2013 年的 Cruise，也在 2016 年被通用汽车以 10 亿美元收购后大牛配资，将之纳入旗下自动驾驶战略布局。当时，Cruise 正计划启动其 Robotaxi 项目。

鉴于上述企业的先发优势，更是基于两位联合创始人对于老东家的了解，所以 Nuro 在创立初期并不打算和上述已经早早起步的巨头去硬掰手腕，而是差异化地选择了末端无人配送这个相对 Robotaxi 更易落地的细分赛道。

其智驾技术直接瞄准"无人驾驶" L5 等级，但却并不以载人车辆为方向，而是指向了可上路行驶的无人配送车辆这一赛道。并先后拿出了无方向盘、无脚踏板的专用无人配送车 R1，以及升级版 R2。

Nuro 最初的 R 系列无人配送车，与同期国内企业的类似产品构造相差无几

这种显著区别于当时主流的各类 Robotaxi 的功能定位，以及区别于载人车辆相对较低的速度，使得 Nuro 迅速获得了官方监管机构的特殊豁免资格，成为首家获准在公开道路上测试此类车辆的公司。

从 2018 年造出初代无人配送原型车 R1 开始，Nuro 先后与沃尔玛、达美乐披萨等北美著名零售商巨头建立了一定程度的合作试点。

R2 与 R1 最大的区别除了升级了智能驾驶系统外，还加大了货箱

而北美资本界也对其颇为看好，2018~2021 年间，Nuro 先后完成四轮融资。Greylock、高榕资本、软银、普信集团、老虎环球基金等全美投资基金巨头，乃至于 Google 这种科技巨头，都先后对其注资。某种程度上，可以说是全美半数知名风投机构都对其下了注。而 Nuro 的估值，也在 2021 年 D 轮融资阶段，一度高涨至 86 亿美元规模。

02前路也许并不通往黎明

2022 年初，Nuro 与中国新能源巨头比亚迪的合作项目——名为 Nuro 的第三代纯电动无人驾驶配送车原型车正式完成。上文截取的那段宣传视频里，便是这款被寄予厚望的目标产品。

Nuro 与比亚迪的合作项目，始于 2019 年 8 月。其突破点在于，通过比亚迪方面提供的三电技术以及全新平台，在行驶性能方面有了很大的改善，且更加紧凑与合理的内部布局可以独立的制冷设备，同时其智能驾驶系统软硬件均使用了最新的版本。这款第三代无人配送车没有采用原本的 R 系列顺位命名方式，而是以企业的名称" Nuro "为名，可见其被寄予期望。

第三代" Nuro "无人配送车，拥有完善的三电系统并配有压缩制冷设备，基本实现了最初的构想

但这并没有扭转企业的业务前景。

时间进入到 2022 年中，中美自动驾驶产业，都迎来了后来被称为"资本寒冬"的低谷期。

近十年前创业之初，曾经信心百倍认为能够在几年时间内实现技术目标的各大科创企业，无论前面提到的 Waymo、Cruise，乃至太平洋彼岸的中国同类型企业，甚至是专攻中短途末端物流赛道的 Nuro 等等，均受困于无穷无尽的"长尾问题"——

各种层出不穷的罕见突发场景，比如前方突然翻到横跨车道但车顶被漆成天空近似浅蓝色的货车，又比如某台车的车顶被人恶作剧地绑了一个"雪糕筒"导致本车智能驾驶系统识别紊乱等等，迟迟无法兑现最初的技术承诺。

最典型的"长尾问题"，2020 年 6 月 1 日发生在中国台湾省嘉义县上水乡境内的离奇车祸

当然，Nuro 由于其主攻赛道的特性，尽管也面临类似的"长尾问题"，但其主要困境，却是成本上的问题。

早期的无人化物流车，无论 R1 还是 R2 均面临制造成本居高不下的问题。

有未经证实的传闻宣称，最初的 R2 工程原型每台造价高达 50 万美元。虽说这种"手搓"的原型车价格离谱并不算大事，但关键在于后续的业务是否能快速跟上——即是否有足够多的零售商愿意采购并使用其产品。

即使与比亚迪合作的第三代" Nuro "完成，投入量产后成本有望大幅度降低，但其商业前景依然堪忧。

在北美，UberEats 以及 DoorDash 等外卖平台已经高度发达，通过众包模式可以轻松实现较低成本的末端配送服务。尽管北美的人力成本相对较高，但真人配送员拥有远超过当前一切智能设备的智力以及执行能力。

Nuro 原计划 2022 年在内华达州建立工厂生产第三代物流车，工厂厂址都选好了

而即使新一代配送车能将单台价格控制到 5 万美元规模，其续航能力结合单车输送能力，比之众包模式的"人肉"运输，无论是零售商自行采购还是由 Nuro 自建车队运营提供服务，在成本上又有什么优势可言呢？

03智能驾驶产业没有"独角兽"

2022 年末，Nuro 的两位创始人，朱佳俊与戴夫 · 弗格森，联名发出内部公开信。在说明了企业当时所面临问题的同时，两位创始人也检讨了在 2020~2021 年间激进的扩张模式（从 700 人规模扩张到 1500 人以上），同时也宣布了高达 30% 规模裁员计划。

此外，" Nuro "物流车虽然已经相对成熟，但在面临上述成本效益问题下，也被迫宣布"暂缓量产计划"。

Nuro 对其产品设定的使用场景，然而现实就是——"帕鲁"有的是

整个 2023 年，Nuro 从上到下彻底检讨了企业自成立以来的发展战略，并决心推进业务方向的根本性转型。2024 年，公司宣布从过去的"自己造车运营"彻底转向"提供自动驾驶技术授权"，同时充分利用此前物流车时代积累的上路数据以及修炼的算法模型，推出了名为 Nuro Driver™ 的自动驾驶系统平台。Nuro 官方将其定义为自己的"第四代"产品。

Nuro Driver™ 的业务特点，一反此前从研发车辆到开发智驾系统，乃至于打磨算法这种全链路闭环"重"模式，采取了类似于国内卓驭、地平线等智驾供应商类似的，面向车企、出行平台等合作伙伴输出技术为方向。其商业模式变得更"轻"，在技术层面专注于发挥其拥有优势的核心的软件以及算法，而非承担造车乃至于运营车队的高成本压力。