“一汽收购零跑”的传闻传了许久联美配资，最终落点并非“收购”而是“入股”。
据相关报道，中国一汽入股零跑汽车的流程已进入收尾阶段，双方最快将于2025年内完成签约，一汽初步拟定的入股比例约为5%。零跑汽车董事长朱江明此前在采访中也并未否认这一合作动向，仅强调“股权合作一直在探讨”，且明确了核心底线，即创始团队需保持实际控制权，无论是一汽还是其他车企，投资角色需与控制权边界清晰切割。
这场资本牵手，看似是两家企业的偶然选择，实则是中国汽车产业转型到特定阶段的必然结果，当传统车企的新能源转型速度跟不上市场迭代节奏，当新势力熬过生存危机却卡在规模扩张与资源整合的瓶颈期，传统车企×新势力的组合，成了双方突破困局的共同选项。但这场合作究竟是1+1>2的双赢，还是会陷入优势难互补的僵局呢？今天就让我们来聊一聊这些话题！
从擦肩到携手
一汽与零跑的交集并非首次，事实上双方早在2020年就有过合作洽谈，最终却不了了之。彼时的行业背景与双方处境，注定了那场洽谈难以落地，零跑还处于全域自研的攻坚期，诸多核心技术尚未完全成型，产品矩阵也仅有C11等少数车型，市场认可度有限。而一汽奔腾虽急于在新能源赛道破局，但彼时传统燃油车仍是集团营收主力，转型决心尚未坚定，对合作的投入意愿与风险承受度都处于较低水平。供需两端均未准备充分，合作自然只能停留在 意向阶段。
五年时间联美配资，行业格局与双方实力发生了颠覆性变化，也让这场重逢从可选项变成了必选项。
从被投资方零跑来看，它已从挣扎求生的新势力新手，成长为具备技术输出能力与规模效应的玩家。其中在市场层面，2025年前十个月，零跑累计销量突破46万辆，不仅实现了连续季度盈利，还成功进入东南亚、欧洲等海外市场，初步建立了全球化布局。但零跑的短板也同样明显，例如产能规模仍有限，现有工厂难以支撑百万辆级的长期目标等。
一汽则陷入大而不强的困境，年产能超 400 万辆的制造基地存在大量闲置，同时新能源销量占比不足15%的现实，与其“ALL IN 新能源”的口号形成刺眼反差。更致命的是，在电动智能核心领域一汽亦缺乏自主可控的技术体系，智能驾驶、车机系统等关键环节仍依赖外部合作，市场化反应速度也难以与新势力抗衡。
正是这种“你有我缺、我有你需”的供需匹配，让双方的合作有了现实基础。
能否打破行业零和博弈？
一汽入股零跑，本质上是一种“不吞并、共生长”的合作模式，这打破了此前汽车行业“要么竞争、要么并购”的零和博弈逻辑，为央企与民企的深度合作提供了新样本。在此之前，行业内的传统车企×新势力合作多存在明显短板，要么是传统车企控股新势力，导致新势力丧失市场化活力，要么是单纯的技术授权，缺乏资本绑定，合作稳定性不足。双方的这次合作，试图在控制权与协同效应之间找到平衡点。
但这种模式的可复制性与长期有效性，仍需放在行业转型的大背景下审视。当前新能源汽车渗透率已突破50%，市场竞争早已从单品竞争升级为全产业链综合实力较量。传统车企的优势在于规模效应、供应链韧性与制造经验，短板在于技术创新速度与市场化响应能力。新势力的优势在于技术迭代快、用户体验好，短板在于规模不足、资源有限。两者的互补需求已成为行业共识，此前大众入股小鹏、Stellantis投资零跑、奥迪与智己合作，本质上都是资源互换、效率最大化的尝试。
一汽与零跑的合作，比此前的案例更进一步，它不仅是技术层面的联合开发，还加入了资本层面的深度绑定。不仅覆盖国内市场的协同，还延伸至全球布局的配合。这种多维协同的模式，若能成功落地，将加速行业资源整合。传统车企的闲置产能可被新势力激活，新势力的技术可帮助传统车企降低转型成本，最终推动整个行业的技术迭代速度。
但风险同样存在，当双方在全球市场布局中出现利益冲突，或在技术输出过程中出现知识产权纠纷时，双方能否通过协商解决问题？若一方出现战略调整时，合作框架是否会随之动摇？这些都是需要汽与零跑考虑的问题。
从更宏观的视角来看，一汽入股零跑的意义，远超两家企业的个体发展，它是中国汽车产业从野蛮生长迈向高质量发展的一次试探。过去十年，中国新能源汽车行业的增长更多依赖政策补贴与市场红利，企业间的竞争以价格战、规模战为主。如今红利消退，行业进入淘汰赛，只有通过技术创新与资源协同，才能在全球竞争中立足。一汽与零跑的合作，正是这种转型的缩影。
车叔总结
一汽与零跑的合作能否成功联美配资，不仅取决于双方的协同能力，更取决于它们能否在合作中守住核心竞争力，一汽需保持制造与供应链的优势，零跑需坚守技术创新的初心。只有这样，这场传统车企×新势力的组合，才能真正打破行业困局，闯出一条新路！
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